Anul 2025 se închide cu un bilanț rușinos pentru infrastructura feroviară a României. În pofida discursurilor optimiste și a planurilor ambițioase, modernizarea căii ferate a înaintat cu viteza unui personal de provincie oprit la toate semnalele roșii. Doar aproximativ 60 de kilometri de fir simplu nou au fost dați în trafic, cu economii de timp aproape insesizabile pentru călători, în timp ce marile proiecte au rămas captive în hățișul birocratic.
Asociația Pro Infrastructură (API) trage un semnal de alarmă: 2025 a fost un an pierdut, cu întârzieri cronice și șantiere care par mai degrabă abandonate decât modernizate.
Șantiere rămase în aer și lucrări lente
Pe relația Arad–Deva, proiectele începute încă din 2017 continuă să fie tărăgănate, iar rezultatele din 2025 sunt modeste. Doar trei variante – Bata/Bătuța, Vărădia și Vețel – au fost funcționale. Cea mai notabilă, Bata/Bătuța, cu ai săi 18 kilometri, a adus o economie de doar 9 minute față de anul precedent. Pe Timișoara–Lugoj, cei circa 13 kilometri de linie modernizată nu au schimbat cu nimic experiența pasagerilor: timpii de parcurs au rămas identici. Mai grav, între Sighișoara și Brașov, timpul de mers a crescut, într-un paradox feroviar greu de explicat.
Pe magistrala Brașov–Sighișoara, începută în 2020, progresul din 2025 se măsoară în fragmente: câțiva kilometri ici-colo, redeschiderea unor linii în gara Brașov, dar fără efecte reale pentru trafic. API vorbește despre o durată aberantă de peste trei ore și jumătate pe o rută care, altădată, se parcurgea în două ore.
Birocrația, principala problemă. Întârzieri pe sectorul Cluj – Oradea
Capitolul marilor nereușite este dominat de magistrala Cluj–Oradea, unde sectorul Poieni–Vadu Crișului este blocat de peste un an din motive birocratice legate de avizele de inundații. Lucrările suspendate afectează grav circulația trenurilor și pun în pericol fondurile europene din PNRR.
Situații similare se regăsesc pe Cața–Sighișoara, dar și în lipsa recepției sistemului ERTMS pe tronsoane esențiale din vestul și centrul țării. În paralel, pe București–Câmpina, la două decenii de la modernizare, trenurile nu mai pot respecta timpii de mers proiectați.
Singura notă mai optimistă vine din zona materialului rulant: locomotive reconstruite, vagoane noi și rame moderne Alstom livrate cu întârziere, dar cu o cadență încurajatoare spre final de an. O „gură de aer”, cum o numește API, într-un peisaj feroviar sufocat de întârzieri.
Cu toate acestea, tabloul general al lui 2025 rămâne sumbru. Calea ferată românească a mers înainte cu pași mărunți, în timp ce problemele structurale au rămas pe loc.
Lasă un răspuns